威海期货配资一辆卖不动的埃安，贴上「京东汽车」的牌，就成了「国民好车」？

2025 年的中国汽车市场威海期货配资，最不缺的就是「卷」。

几乎所有人都认为，牌桌上的玩家已经足够多，甚至需要开始清理一部分出去的时候，一个意想不到的身影——京东，选择在此时下场。

10 月 14 日，在京东 11.11 惊喜开放日上，京东宣布联合广汽集团和宁德时代，在今年「双十一」共同推出一款能够换电的「国民好车」。更关键的是它的价格——预估在 10 万至 12 万元之间。

不得不说，为了今年「双十一」，京东也是挺拼的。

京东表示，将整合另外两家企业在造车、电池销售与服务等方面的能力，通过消费、生产、定制等模式创新，带来一场消费升级。

不过，在吉利、比亚迪等品牌已经将这一价位段的性价比卷到极致的今天，京东是真的相信，自己能和广汽造出一台更好的车吗？

但从我们目前掌握的信息来看，京东可能并不是这么想的。

一台车，三个操盘手

京东主要提供用户消费洞察和独家销售，不直接涉及制造环节。

京东后来对外界的回应也印证了这一点：它不需要出钱建厂，而是贡献出自己最核心的三样东西——用户、数据和渠道。在这场合作中，京东扮演的是「产品经理」和「经销商」这两个角色。

作为「产品经理」，京东通过分析其庞大的电商数据，来为主机厂描绘出关于「国民好车」应该具备哪些特质的具体画像。

目前，京东在 App 上线的用户共创页面已经有超过 14 万名用户参与其中，这称得上是其用户洞察能力的证明。不过，鉴于首款合作车型「双十一」就会亮相，新车核心配置大概率已经确定，因此这种所谓「共创」更多是一种市场预热和造势手段。

作为「经销商」，京东则押上了它作为一个商业综合体的全部生态能力。

理想情况下，用户只要举起手机，就可以在熟悉的京东 App 上完成从选购、对比到金融方案申请的全流程，由京东物流协调充电桩的配送和安装，并通过全国近 3000 家的「京东养车」门店解决后续的保养维修问题。

从买车到用车，京东想要为消费者提供的，是一个从线上决策到线下服务的无缝闭环，其实就相当于一个授权经销商。

但值得注意的是，最终的车辆交付和核心维修保养，大概率仍将依托广汽埃安的经销商渠道。如果属实，京东的角色将更聚焦于线上引流、销售转化和生态服务的捆绑。

第二个玩家，广汽集团。它在这场合作中的角色很纯粹，就是造车。

虽然算不上市场的主流玩家，但广汽的确拥有它的电动化品牌（埃安），以及成熟的平台和供应链体系。它提供的，是一套完整的工业化解决方案，确保这台「京东汽车」能够快速量产交付。

具体到这次合作，从海报来看，这辆「京东汽车」的原型很有可能就是广汽旗下的三厢纯电轿车埃安 RT。

埃安 RT

2025 年上海车展上，宁德时代联合 5 大车企共同发布了 10 款巧克力换电新车型。其中，和广汽集团合作推出的四款车型是埃安 UT、埃安 RT、埃安 V 霸王龙和一款即将上市的 A 级 SUV。

可见，「京东汽车」很有可能还不止一辆，而它们的核心卖点，就是宁德时代的「巧克力换电」。

和宁德时代以往的合作一样，这次它的角色依旧是「核心技术方案商」。这不过它这次提供的不仅是电池，更是一整套名为「巧克力换电」的开放式能源解决方案。

这是一套标准化的换电技术体系，其目标是建立一个开放的、跨品牌的「换电联盟」，通过规模效应来推动换电模式的普及。广汽埃安正是这个联盟的早期成员之一。

宁德时代的这套体系，很有可能会为这次合作带来「车电分离」的销售模式。

巧克力换电站

和蔚来的 BaaS 电池租用模式一样，在这种模式下，用户购买的将只是不含电池的车身，起售价也因此被拉低。当然，用户需要为电池支付月租金，参考宁德时代此前的定价，预计在每月 499 元至 599 元区间，并在每次换电时支付服务费。

说到底，这是一个各取所需的局。京东需要一个实体产品来验证它的汽车生态服务模式，广汽需要新的订单和低风险的渠道探索，而宁德时代则需要更多的车型来推广它的换电标准，加速其生态网络的成型。

三方需求明确，一拍即合。

造车是「幌子」，生态是「里子」

其实这并不是京东在汽车领域的首次尝试了。早在 2021 年，京东就曾与天际汽车有过合作，但那更像是一次浅层的「线上带货」。

当时的京东仅仅扮演了一个线上销售渠道的角色，模式依然是「车企造什么，京东卖什么」，并未在市场中激起太多水花。不仅如此，京东还曾尝试过更重的线下卖车模式，在多个城市的京东 MALL 内开设「汽车超级体验中心」。

但据了解，由于卖车利润远不及电器或汽车用品，这些线下体验店最终均已关闭。这些过往的尝试，也让京东此次的合作选择显得更为聚焦和谨慎。

而这一次，算是京东的「卖车 2.0」模式。

不同于之前的合作，京东从最前端的产品定义环节就开始深度介入，身份从被动的渠道转变为一个主动的枢纽，向上连接制造端，向下连接用户市场，试图构建一套完整的商业闭环。

不过，我们还是得冷静地算两笔账。

第一笔账，关于「巧克力换电」。这无疑是这台车在硬件层面最大的卖点，听起来也确实解决了纯电车主最大的痛点。但现实是，对于 2025 年底的绝大多数普通用户来说，这更像是一个期货而非福利。

作为该技术方案主导方的宁德时代，其年底的换电站建成目标是 1000 座，目前真正建成并投入运营只有 500 多座，分散到全国庞大的城市和公路网络中，无异于杯水车薪。对一个生活在非核心城市的用户而言，他身边有换电站的概率微乎其微。要知道，即便蔚来现在的换电站数量已经达到 3399 座，它仍旧需要迅速扩张。

因此，在网络效应形成前，「换电」对于京东汽车来说，更多是一个极具吸引力的营销符号，很难成为一个能让用户当下就下定决心购买的实用功能。

第二笔账，关于「线上直销颠覆 4S 店」。这个说法同样需要审慎看待。

京东的线上模式的确为消费者提供了便利和透明，但这并不完全等同于对传统渠道的革命。我们需要看到合作的另一方——广汽的现实处境。

对于广汽而言，将一款 C 端线下渠道本就销量不佳的车型，交给京东这样一个拥有海量线上流量的伙伴去尝试一种新玩法，只是一次风险极低的务实选择。

反正自己也卖不了几辆，何乐而不为呢？与其说是京东颠覆了谁，不如说它为广汽提供了一个低成本的、探索增量市场的第二通道。